Картинки локомотив россия, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения локомотив россия
Картинки локомотив россия, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения локомотив россия | Depositphotos®
Leonid_Andronov
3098 x 1937
Leonid_Andronov
3696 x 2322
Leonid_Andronov
2835 x 2322
Leonid_Andronov
3755 x 2277
Leonid_Andronov
3532 x 2152
Leonid_Andronov
3653 x 2212
Leonid_Andronov
3191 x 1881
Leonid_Andronov
3116 x 1926
ru.depositphotos.com
Картинки локомотив с грузом, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения локомотив с грузом
Картинки локомотив с грузом, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения локомотив с грузом | Depositphotos®
illustrator_hft
5307 x 3543
illustrator_hft
5433 x 3803
Leonid_Andronov
3098 x 1937
ru.depositphotos.com
Картинки старый локомотив, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения старый локомотив
Картинки старый локомотив, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения старый локомотив | Depositphotos®
zacariasdamata
1850 x 2775
DmitryRukhlenko
5369 x 3579
leporiniumberto
5349 x 3571
ru.depositphotos.com
Локомотивы прогресса
Еще одним пережитком времен Мао остается частенько встречающийся еще тепловоз «Бейдзин». «Пекин» то бишь, такие возят пригородные поезда даже в окрестностях того же Пекина.Сейчас основным локомотивом на дорогах Китай является DF4. Хороший локомотив, не мощный, но добротный, об этом можно судить по отсутствию подтеков масла и сажи на его боках. Они тягают и пассажирские поезда и грузовые. Эти и другие тепловозы поставляются на экспорт во многие страны мира — Пакистан, Иран, Ирак, Кубу, и (о ужас!) — в Казахстан и Узбекистан. Более продвинутыми тепловозами являются грузовые DF-8 и универсальные DF11. Последние особенно любят китайские поездные бригады. Сдвоенный пассажирский локомотив DF11G работает на скоростных маршрутах между главными городами страны. Аппарат, скажу вам, впечатляющий!
Еще мне понравились скоростные дизель-поезда NZJ1 и NZJ2, насколько я знаю, ничего подобного у нас нет. Надо сказать, что именно эти три локомотива осуществляют скоростное пассажирское движение не только на неэлектрифициорованных участках пути, каковых в Китае с каждым днем становится все меньше. Но и на электрифицированных. Что поражает — так это то, что все они отечественного, китайского производства. Но и это не суть важно. Важно то, что эти локомотивы, может и слегка устаревшие по европейским меркам, все-таки более современные. Чем все, производимое на заводах СНГ. Не лишним будет отметить важное для пассажиров — они тягают составы со скоростью 180-200 км/ч безо всяких лишних остановок. И ведь позволяют китайские пути тягать составы с такой скоростью!
Но более всего интересно электровозостроение. Мы в СНГ имеем два основных типа железнодорожного электроснабжения — на западе «содружества» в основном поезда потребляют постоянный ток в 3000В, на Востоке — переменный ток с напряжением в 25 тыс. вольт. Плюс от Советского Союза остались еще, по меньшей мере, два типа напряжения контактной сети, но это настолько великая редкость, что о ней и говорить не стоит. Китаю в этом смысле несколько повезло — они начали электрифицировать свои дороги уже, после того как «старший брат» пришел к выводу, что переменный ток удобней, поэтому на всех электрифицированных дорогах общего пользования в Китае используется переменный ток с напряжением 25 тысяч вольт.
Первый китайский электровоз SS1 был сделан основываясь на опыте советского ВЛ-60, а также достижений французских и румынских локомотивостроителей. Их построили 850 штук за 20 лет, с 1968 по 1988, производство более чем скромное для такой страны, но потом, опять же при дядюшке Дэн Сяо Пине, их прорвало — появился модифицированный SS3 в котором были использованы новые технологии. Но главное — китайцы опять решили не «изобретать велосипедов» и закупили в разных странах крупные партии локомотивов.
В Японии было закуплено 85 электровозов серии 6К которые китайцы в дальнейшем тиражировали как SS7. Хороший локомотив, у него колесная формула 2о-2о-2о, т.е. три тележки по две колесных пары в каждой, что позволяет ему уверенно проходить кривые. Такие встречаются в горных районах страны. Примечательно, что наш ВЛ65 и его более поздний вариант ЭП1, имеющие такую же колесную формулу и предназначеные для тех же кривых, китайцам изначально не приглянулся
Но больше всего им понравился электровоз концерна Сименс, которые в Китае получили название 8К. Их сразу взяли 150 штук, а потом еще и организовали у себя их производство. Нет, в основном китайцы, как утверждается всеми, сделали все сами, но что мы будем разводить здесь! В общем, самым распространенным грузовым электровозом Китая стал великолепнейший электровоз SS4 и его модификации. Он настолько хорош, что его производство не поспевает за потребностями и настолько великолепен, что его закупают Казахстан и Узбекистан. Не удивлюсь я, если через пару-тройку лет такие электровозы станут возить из Китая тамошний ширпотреб, по России и Украине, а в обратном направлении вывозить металл и нефть.
Пассажиров возят электровозы SS7e, который явно скопировали у кого-то, но я так и не понял пока у кого, более распространен SS8 — собственная разработка китайских конструкторов с использованием западных технологий. Ну и наисовременнейший, гордость китайского локомотивостроения SS9 — лицензионный, но серьезно переработанный вариант швейцарского Re 460, более известного под своим коммерческим названием Lok 2000. В чем в чем, а в элетровозо- и тепловозостроении китайцы развалившегося «старшего брата» обошли. Причем, что примечательно, обошли своим умом в смысле маркетинга и умом более умных, чем мы, наций, просто покупая готовые технологии.
Наиболее часто встречающийся тепловоз на китайских железных дорогах — DF-4
fishki.net