Ротор локомотив трансляция: Ротор — Локомотив Москва: смотреть онлайн 3 апреля 2021, прямая трансляция матча SopCast бесплатно

TRS получила контракт на обеспечение операторов подъемников и специалистов по спасению для этого предприятия, установив систему SAR для буровой установки Shell Deepwater Thalassa до 2023 года. Эта установка расположена примерно в 160 морских милях к востоку от границы между Мексикой и Техасом в западной части Персидского залива.

26 июня 2020

Есть несколько ситуаций, более опасных для пилота вертолета, чем полет в плохую погоду, туман или другую ситуацию с нулевой видимостью, когда разум может буквально смириться с ощущением падения, а право — с ощущением левого.

Такая пространственная дезориентация является огромной проблемой для вертолетной индустрии и может быть замешана как фактор, приведший к катастрофе, в которой в начале этого года погибли Коби Брайант, его дочь-подросток и еще семь человек.

В этом выпуске Rotor Radio мы говорим с постоянным пилотом и редактором Vertical Эланом Хедом об «ужасающем» феномене пространственной дезориентации, полете в ухудшенной визуальной среде и о том, как это может фатально обмануть чувства пилота.

1 июня 2020 г.

Нынешний президент Ассоциации армейской авиации Америки (Quad-A) и отставной генерал-майор армии США Джефф Шлессер присоединяется к Rotor Radio, чтобы обсудить текущее состояние армейской авиации, будущие технологии вертикального подъема и многое другое.

Шлессер ушел со службы через 34 года, в том числе командовал 101-й воздушно-десантной дивизией и региональным командованием-Восток в Афганистане и служил помощником командира 101-й дивизии в Ираке.Он командовал двумя армейскими авиационными батальонами специальных операций и летал в составе 160-го авиационного полка специальных операций, известного как «Ночные преследователи». До выхода на пенсию он был директором армейской авиации и руководил планом модернизации и трансформации авиации армии США стоимостью 6 миллиардов долларов.

В настоящее время Шлессер занимает пост президента Quad-A, а в настоящее время является исполнительным вице-президентом по стратегическим направлениям в Bell, расположенном в Advanced Vertical Lift Center за пределами Вашингтона, округ Колумбия.С.

R96T0095 — Совет по безопасности на транспорте Канады

Крушение
VIA Rail Canada Inc. ЧЕРЕЗ пассажирский поезд № 60
Миля 301.4, Подразделение Кингстона Ошава, Онтарио
21 марта 1996 года

Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) расследовал это происшествие с целью повышения безопасности на транспорте. В обязанности Совета не входит установление вины или определение гражданской или уголовной ответственности. Этот отчет не предназначен для использования в контексте судебных, дисциплинарных или иных разбирательств. См. Право собственности и использование содержимого.

Сводка

21 марта 1996 года, примерно в 12.50 по восточному поясному времени, поезд № 60 компании VIA Rail Canada Inc., двигавшийся на восток со скоростью примерно 30 миль в час, сошел с рельсов на 301,4 миле Кингстонского подразделения CN North America в Ошаве, Онтарио. Травм нет.

Комиссия установила, что сход с рельсов был вызван необнаруженными скользящими плоскими колесами на оси № 4 автобуса № 3336. Влага попала в привод дискового тормоза и замерзла, что привело к заеданию дисковых тормозов и предотвращению вращения колес более 240 миль. К числу способствующих факторов относятся: конструкция привода дискового тормоза, не сопротивляющаяся проникновению влаги; ненадлежащий контроль механиков за соблюдением инструкций по сливу из приводов дисковых тормозов; ненадлежащие методы проверки / оборудование для обнаружения скольжения-плоских колес; и отсутствие внимания к проверкам безопасности тормозов пассажирских поездов.

Ce rapport est également disponible en français.

1.0 Фактическая информация

1.1 Происшествие

Поезд № 60 VIA Rail Canada Inc. (VIA 60) отправился 21 марта 1996 года со станции Union Station, Торонто, Онтарио, миля 333,8 подразделения CN North America (CN) в Кингстоне, примерно в 1200 ^{Footnote 1} , на центральный вокзал. в Монреале, Квебек. Когда VIA 60 приблизился к станции Гилдвуд (321 миля.2), бригада почувствовала, что поезд движется нормально. При отбытии со станции Гилдвуд бригада поезда заметила, что поезд дергается. Затем кондуктор прошел через поезд, проверил ручные тормоза в вагонах и обнаружил, что все они отключены. Затем бригада поезда решила проверить тормоза, остановившись на станции Ошава (302,2 миля). В Ошаве машинист локомотива нажал на тормоза и отпустил их. Кондуктор прошел по платформе станции и определил, что тормоза сработали и отпустили, на что указали огни сбоку от машины.Он не осматривал колеса и не проверял визуально включение и выключение тормозов. Когда они отбыли из Ошавы, локомотивы полагали, что поезд движется нормально. Примерно в 12.50, когда VIA 60 замедлил движение, чтобы проехать через кроссовер на 301,4 Миле, машинист локомотива запросил разрешение у мастера по ремонту путей, работающего в этом районе, на проезд через его рабочие ограничения. После того, как VIA 60 проехал над кроссовером, рабочая бригада заметила сошедший с рельсов грузовик и выпустила экстренную радиопередачу.Машинист локомотива отреагировал и немедленно нажал на экстренное торможение, чтобы остановить поезд.

После проведения необходимых действий в аварийной обстановке экипаж определил, что ведущий вагон (колесные пары № 3 и № 4) первого за локомотивом вагона «Легкий, скоростной, комфортный-2» (LRC-2) № 3336 , сошла с рельсов.

Поверхность протектора каждого колеса ведущей колесной пары (местоположение № 4) тренера № 3336 имела сплющенную поверхность 15½ дюймов.

Пассажиры вагона № 3336 не вышли из состава, а были переселены в следующие вагоны. Автобус № 3336 был отцеплен от поезда, и VIA 60 продолжил свой путь в Монреаль.

1,2 Травмы

В результате крушения никто не пострадал.

1.3 Урон

1.3.1 Оборудование

Повреждения подвижного состава включали обширное повреждение ст.4-х колесная пара на автобус № 3336.

1.3.2 Колея

В районе 301,4 мили было серьезно повреждено около 1500 футов пути. Тепловые датчики детектора горячего ящика и тянущего оборудования (HBD), расположенные рядом с шаром обоих рельсов на 305-й миле, были разрушены.

1.3.3 Маркировка фланца колеса

Следы на фланцах колес были заметны вдоль соединительных стержней и крестовин боковой ширины колеи на трех участках: участок Дандас (Миля 37.От 6 до 0,0 мили), Оквилл (от 36,9 до

1.4 Информация для персонала

Обслуживающая бригада состояла из двух локомотивов, кондуктора и помощника кондуктора. Они имели квалификацию для занимаемых должностей и соответствовали стандартам физической подготовки и отдыха, установленным для обеспечения безопасной эксплуатации поездов.

Пять дежурных бортовых обслуживающего персонала разместились по всему поезду.

1.5 Информация о поезде

VIA 60 — это регулярный пассажирский поезд, курсирующий из Торонто в Монреаль. В день крушения он состоял из одного локомотива VIA № 6411, вагонов LRC-2 № 3336, 3339 и 3316, клубного вагона LRC № 3464 и багажного вагона № 8618. На борту лайнера находились 260 пассажиров. поезд, когда произошел крушение.

Тот же состав эксплуатировался поездом № 70 VIA (VIA 70) из Виндзора в Торонто (224 мили) и был «остановлен» на вокзале Виндзор в ночь на 20 марта 1996 г. после прибытия из Монреаля.

1.6 Подробные сведения о трассе

В районе схода с рельсов участок представляет собой двухпутную магистраль, обслуживающую как пассажирские, так и грузовые перевозки.

Разрешенная скорость движения по расписанию составляет 100 миль в час для пассажирских поездов и 60 миль в час для грузовых поездов. Максимально допустимая скорость для поездов, проезжающих через кроссовер на 301,4 миле, составляет 45 миль в час.

1.7 Метод управления поездом

Поезд идет с Мили 332.От 6 до 52,4 мили контролируется Централизованной системой управления движением, утвержденной Правилами эксплуатации железных дорог Канады, и контролируется диспетчером железнодорожного движения (RTC), расположенным в Торонто.

1.8 Погода

Температура во время крушения была минус три градуса по Цельсию, ветер был спокойным, небо было ясным. В период с 20 марта по 21 марта 1996 года температура не поднималась выше точки замерзания в районе Торонто-Виндзор.

1.9 Записанная информация

Стенограмма регистратора событий показала, что скорость была 30 миль в час с дроссельной заслонкой в ​​положении № 8, когда оператор инициировал экстренное торможение в момент 1236: 34. В 12:24:31 поезд двигался со скоростью 91 миль в час.

Обзор записанных данных с HBD, расположенных на 330,3 милях, 320,4 милях и 305,0 милях, показал, что не было никаких аномальных температур ступичных подшипников или тянущего оборудования, когда поезд проезжал через эти места.HBD на 305,0 миле не был вызван состоянием скользящего колеса, и датчики температуры подшипников зарегистрировали только локомотив до того, как они были разрушены. Сотрудник, наблюдающий за HBD, интерпретировал показания на 305,0 миле как проезд высокоскоростного транспортного средства. Система не определила, что устройство вышло из строя.

1.10 Прочая информация

1.10.1 Пневматическая тормозная система

Пневматическая тормозная система LRC-2 состоит из дисковых тормозов и тормозов протектора колес.Два узла дисковых тормозов (роторы и суппорты) установлены на каждой оси, и каждое колесо оборудовано тормозами протектора. Каждый дисковый тормоз и тормоз протектора колеса приводится в действие отдельным тормозным приводом. Как приводы дискового тормоза, так и приводы тормозов протектора используют гидравлическое давление для создания тормозного усилия. Гидропневматический преобразователь управляет четырьмя приводами, расположенными на каждой колесной паре (четыре гидропневматических преобразователя на каждый вагон). Гидравлически-пневматические преобразователи позволяют преобразовывать давление воздуха в давление гидравлической жидкости.В отличие от приводов протекторного тормоза, приводы дискового тормоза не видны и не легкодоступны с любой стороны автобуса.

Заменена колесная пара №4 на месте схода с рельсов. Замена потребовала снятия всех тормозов на участке № 4. Было отмечено, что тормоза протектора отключились, как и ожидалось; однако оба дисковых тормоза были схвачены и не отпускались. Гидравлические линии были сняты, чтобы сбросить давление; однако тормоза по-прежнему не отпускали. Дисковые тормоза были принудительно сняты с помощью клина и молотка.

Осмотр гидропневматического преобразователя № 4 показал, что вентиляционное отверстие, навинченное на верхнюю часть преобразователя, отсутствует, оставляя отверстие диаметром 10 миллиметров. Вентиляционное отверстие предназначено для предотвращения попадания воды и пропускания воздуха.

25 марта 1996 года нижние сливные пробки на двух дисковых приводах и двух приводах протектора на вагоне № 3336 на участке № 4 были сняты, а скопившаяся вода была слита.В соответствующих резервуарах обнаружено следующее количество воды:

25 марта 1996 г.Также были осушены участки №1, №2 и №3 вагона №3336; в их резервуарах скопления воды не обнаружено.

1.10.2 Повторяющиеся проблемы с тормозом LRC-2

28 декабря 1995 года VIA 70 отбыл со станции Виндзор в 06:00. В 07:55, примерно в одной миле к востоку от Лондонского вокзала, Лондон, Онтарио, и в 108 милях от Виндзорского вокзала, экипаж отправился на автобус LRC-2 № 3304 после обнаружения 9-дюймовое скользящее плоское колесо. На борту находились четыре члена экипажа поезда и 442 пассажира.VIA пришла к выводу, что вода попала в дисковые приводы и замерзла, заклинив дисковые тормоза. Неизвестно, отсутствовал ли сапун на гидропневматическом преобразователе, так как он не проверялся.

21 марта 1996 года поезд № 81 (VIA 81) отправился с Лондонского вокзала в 06:45, а в 07:15, в 30,8 милях от Лондонского вокзала, автобус № 3321 LRC-2 отправился в путь после шестидюймового сдвига. колесо было обнаружено. На борту находились четыре члена экипажа поезда, пять обслуживающего персонала и 143 пассажира.Образцы, взятые из двух приводов дисковых тормозов, содержали примерно 30 мл воды каждый. Вентиляционное отверстие гидропневматического преобразователя не отсутствовало. Этот автомобиль был передан в эксплуатацию после планового технического обслуживания, известного как «E Inspection», в Монреальском центре технического обслуживания (MMC) 23 февраля 1996 года.

1.10.3 Сервисный бюллетень

В результате ранее возникших проблем с попаданием воды в гидравлическую тормозную систему LRC-2 из неопределенного источника, VIA выпустила уведомление 12 января 1996 г. (файл VIA No.4902-12-11). В уведомлении указано, что:

Следующие профилактические меры должны быть предприняты для каждого автомобиля LRC-2, когда он находится в мастерской технического обслуживания MMC для осмотра или ремонта:

• На каждом приводе диска и (всего шестнадцать на автомобиль) при отпущенных тормозах автомобиля откройте нижнюю пробку и слейте примерно две унции жидкости или до тех пор, пока чистая тормозная жидкость не потечет из отверстия для пробки. Разве , а не , используйте для этой цели боковую заглушку; используйте нижнюю пробку, чтобы слить из привода как можно больше воды.

Уведомление было разослано руководству по техническому обслуживанию VIA и руководителям технического обслуживания, которые устно проинформировали механиков.

24 января 1996 года VIA выпустила «Техническое обслуживание оборудования — Сервисный бюллетень » (№ C-083). В нем указано:

Действует незамедлительно и до дальнейшего уведомления следующее профилактическое обслуживание должно быть выполнено на каждом автомобиле LRC-2, находящемся в Центре технического обслуживания для ремонта или планового обслуживания.

На каждом протекторном и дисковом приводе (всего 16 на автомобиль) при отпущенных тормозах автомобиля откройте нижнюю пробку и слейте примерно 57 мл (2 унции) жидкости или до тех пор, пока чистая тормозная жидкость не потечет из отверстия для пробки. Не используйте для этой цели боковую заглушку; используйте нижнюю пробку, чтобы слить из привода как можно больше воды.

Этот бюллетень был разослан VIA по управлению техническим обслуживанием и руководителям технического обслуживания, которые устно проинформировали механиков о новом требовании.

1.10.4 Плановое обслуживание

«E Inspection» проводится на вагонах LRC-2 в MMC каждые 90 дней. Последнее плановое техническое обслуживание вагона № 3336 было выполнено всего за несколько недель до схода с рельсов, 8 марта 1996 года. Записи MMC показывают, что в это время был заменен привод тормоза протектора на участке R-4. Вагон № 3336 успешно выполнил все требования к техническому обслуживанию, когда был введен в эксплуатацию.

поддерживаются, когда автомобиль проходит регулярное плановое техническое обслуживание.Таблицы представляют собой подробный перечень задач, которые необходимо выполнить во время планового технического обслуживания. После выполнения задачи сотрудники записывают соответствующие детали (например, «работа, которую нужно сделать», «работа») со своими инициалами. Новый порядок слива приводов не был включен в отчетные листы. В отчетных листах для автобуса № 3336 не было никаких записей об опорожнении тормозных приводов.

1.10.5 История ремонта колесных пар вагона LRC-2 № 3336

Записи VIA указывают на следующее:

^* Характер дефектов не зафиксирован.

1.10.6 Система управленческого контроля

Из всех небезопасных действий и условий, связанных с обслуживающим персоналом и процедурами, упущения являются наиболее частыми.Действия по техническому обслуживанию, наиболее уязвимые для пропуска, включают повторяющиеся задачи и внедрение новых процедур. ^{Сноска 2}

Если вы потратите время на разработку процедур и практик для критически важных рабочих операций, это сэкономит много времени в долгосрочной перспективе. Они предоставляют тщательно продуманные инструкции, основанные на самых лучших доступных знаниях, о том, как выполнять критически важные задачи наиболее эффективным способом. ^{Сноска 3}

При разработке новых процедур обслуживания сложного транспортного средства, такого как автобус LRC-2, важно обеспечить выполнение работ в соответствии с приемлемыми стандартами.Разработка стандартизированного подхода и эффективное доведение этого стандарта до механиков, работающих в тяжелых условиях, обеспечит следующее:

1. механики осведомлены о новых требованиях;
2. механики или их руководители оговаривают, как и где в процессе внедрения новых процедур;
3. у всех механиков есть необходимые инструменты, знания и время для выполнения процедуры; и
4. введены эффективные меры для обеспечения того, чтобы механики выполняли процедуру в соответствии с соответствующими стандартами.

Когда руководству VIA стало очевидно, что процедура слива привода не выполняется, как показали последующие заедания колес, сотрудников не проинформировали. Механики, опрошенные следователями TSB, были удивлены, узнав, что есть доказательства, указывающие на пропуск процедуры. Сотрудники VIA попросили предоставить копии фотографий плоских колес TSB, чтобы использовать их в качестве напоминания и подчеркнуть важность процедуры.

1.10.7 Тест тормозов № 1

Утвержденные Transport Canada Правила железнодорожных грузовых и пассажирских поездов требуют, чтобы:

Испытание тормозов № 1 должно подтверждать:

1. целостность и непрерывность тормозной магистрали;
2. состояние тормозной оснастки каждого вагона в поезде;
3. наложение и отпускание каждого автомобильного тормоза; и
4. , ход поршня на каждом автомобиле находится в допустимых пределах.

Испытание тормозов № 1 должно проводиться сертифицированным инспектором вагонов, когда поезд собирается в месте проверки безопасности и в пути в месте (ах) последующей проверки безопасности, назначенном железнодорожной компанией для этого поезда.

Правила тормозов железнодорожных грузовых и пассажирских поездов определяют сертифицированного автомобильного инспектора как: «… человека, который обучен и квалифицирован для проверки и обслуживания тормозного оборудования вагонов». Эти правила не описывают шаги, необходимые для предоставления или получения «сертификата».»VIA интерпретировала эти правила как означающие, что ее механика, на основе их опыта и знаний, соответствует этому определению.

Перед вылетом в Торонто на трассе VIA 70 в Виндзоре было успешно завершено испытание тормозов №1. Механики, проводившие испытание тормозов № 1 на VIA 70, не были сертифицированными автомобильными инспекторами, как указано в Правилах проверки и безопасности железнодорожных грузовых вагонов. В этих правилах сертифицированный автомобильный инспектор определяется так же, как и в Правилах торможения железнодорожных грузовых и пассажирских поездов, однако в Правилах проверки и безопасности железнодорожных грузовых вагонов указано, что обучение и квалификация соответствуют Разделу 5.1. В разделе 5.1 Правил технического осмотра и безопасности железнодорожных грузовых вагонов указано, что:

Железнодорожная компания должна гарантировать, что ее вагонные инспекторы обучены и имеют квалификацию для проведения проверок безопасности грузовых вагонов в соответствии с настоящими правилами. Инспекторы вагонов должны продемонстрировать железнодорожной компании посредством устных или письменных экзаменов и на рабочем месте знания и умения в отношении проверки безопасности грузовых железнодорожных вагонов. Инспекторам автомобилей выдается сертификат, подтверждающий квалификацию работника.

Эта часть Правил проверки и безопасности железнодорожных грузовых вагонов также описывает другие аспекты, требующие квалификации, включая подачу полного описания программы обучения и критериев в Службу транспорта Канады, а также требования к ведению документации и выдаче сертификатов. В Правилах о торможении железнодорожных грузовых и пассажирских поездов ничего не говорится в этих областях, и, следовательно, квалификация сотрудников не противоречила этим правилам.

Transport Canada готовит аналогичные правила для легковых автомобилей.Работа в этом направлении велась с середины до конца 1980-х годов, но не была завершена.

1.10.8 № 2 Проверка тормозов

Правила тормозов железнодорожных грузовых и пассажирских поездов требуют, чтобы:

Испытание тормозов № 2 должно подтвердить:

1. целостность и непрерывность тормозной магистрали; и
2. заявка и выпуск каждого вагона, добавленного в поезд.

А №2 испытание тормозов должно проводиться квалифицированным персоналом, когда:

1. вагон, которые ранее не тестировались в этом месте, добавляются к составу; или
2. изменен тепловоз.

«Квалифицированное лицо в отношении определенной обязанности означает лицо, которое благодаря своим знаниям, обучению и опыту квалифицировано для выполнения этой обязанности безопасно и надлежащим образом».

Перед вылетом из Union Station, номер No.Испытание тормозов № 2 на VIA 60 было успешно завершено. Механики, проводившие испытание тормозов № 2 на VIA 60, были «квалифицированными специалистами»; однако они не знали, что это испытание было обязательным для Министерства транспорта Канады. Управленческий персонал VIA также не знал, что это испытание было обязательным.

1.10.9 Требование проверки VIA

Под руководством VIA в рамках инспекций при остановке и развороте (сквозной) механик в Виндзоре (остановка) должен «проверить состояние колесных пар.»Эта проверка была проведена механиками в Виндзоре, и никаких исключений замечено не было.

Колесные пары конкретно не упоминаются в требованиях VIA к осмотру при остановке и обходу (сквозному осмотру) для осмотра, выполняемого на станции Union; тем не менее, осмотр включает в себя «проверку автомобиля на предмет опасности возгорания или аварии». Оборудование и управленческий персонал VIA не знали о требованиях к сквозной проверке на Union Station. Однако два механика упомянули в интервью, что, стоя по обе стороны трассы, они наблюдали за входом VIA 60 в Union Station и не заметили ничего необычного.

1.10.10 Инженерное отделение TSB

Пробы гидравлической тормозной жидкости, взятые из приводов дисковых тормозов № 4 25 марта 1996 года, были отправлены в инженерный отдел TSB (отчет № LP 62/96). Инженерное отделение TSB отправило образцы в Национальную лабораторию по испытаниям инженерного обеспечения качества обороны для анализа. Анализ показал следующее:

1. Микробное загрязнение обнаружено или подозревалось во всех образцах из-за присутствия аномально большого количества воды.
2. Количество воды и микробиологический рост указывают на то, что накопление воды происходило в течение длительного периода времени, а не было просто случайным, недавним попаданием воды.
3. Присутствие воды в тормозной системе может вызвать различные проблемы, такие как потеря мощности, наличие ржавчины, преждевременный износ или наличие льда при температурах ниже точки замерзания.

1.10.11 Состояние скользящих и плоских колес

Состояние скольжения-плоского колеса возникает, когда ось не может вращаться, что приводит к сплющенному участку (ам) протектора колеса.

2.0 Анализ

2.1 Введение

В месте схода с рельсов не было обнаружено дефектов рельсов или неровностей геометрии пути. Ни ненадлежащая эксплуатация поезда, ни состояние путей не стали причиной схода с рельсов и не способствовали этому.

VIA 60 ехал со скоростью 91 миль в час всего за 12 минут до включения экстренного торможения. Смещение с рельсов на такой скорости могло привести к гибели людей и серьезным травмам.

Анализ будет сосредоточен на развитии состояния скользящего-плоского колеса, накоплении воды в дисковых приводах, испытаниях тормозов, внедрении сервисного бюллетеня, проверках VIA и контроле качества со стороны руководства.2.2 Рассмотрение фактов

2.2.1 Крушение

В то время как VIA 70 оставался на ночь в Виндзоре 20 марта 1996 года при минусовых температурах, вода, скопившаяся в дисковом приводе № 4, замерзла. Обледенение препятствовало нормальной работе дискового привода дискового тормоза № 4, не позволяя дисковым тормозам отпускать и вращать колесную пару № 4. В результате колесная пара № 4 скользила по поверхности рельса от Виндзора до станции Юнион и, наконец, до Ошавы.По мере того, как колеса скользили по рельсу, протекторы постепенно изнашивались, а гребни колес постепенно опускались, пока они не начали контактировать и не повреждали компоненты гусеницы. Фланец контактировал с лягушкой, когда поезд проезжал через кроссовер, сходя с рельсов колесной пары и грузовика.

Считается, что вода в приводах дисковых тормозов переместилась из гидропневматических преобразователей. В этом случае вода могла попасть в гидропневматический преобразователь через незащищенное вентиляционное отверстие сапуна (сапун отсутствовал), но такие ситуации (отсутствие сапуна) считаются редкими.В большинстве случаев попадание воды, вероятно, связано с накоплением снега и последующим таянием вокруг вентиляционного отверстия сапуна, дождевой водой, обдуваемой вентиляционным отверстием во время работы, или конденсацией из воздуха, всасываемого в гидропневматический преобразователь при каждом торможении.

Принимая во внимание лабораторный анализ тормозной жидкости, показывающий, что вода находилась в тормозной системе в течение значительного периода времени, а также относительно недавние и очевидные первые столкновения с заклиниванием тормозов, вызванные загрязненной тормозной жидкостью, можно сделать вывод, что накопление воды было постепенным и в конечном итоге достигло точки, когда, особенно в условиях замерзания, это мешало работе тормозов.Очевидно, что либо конструкция преобразователя (т.е. открытый для окружающей среды), либо расположение вентиляционного отверстия не соответствовали условиям эксплуатации. Также очевидно, что программа планового технического обслуживания не дала указания для обнаружения загрязнения водой системы тормозного привода, хотя такое загрязнение можно было ожидать, учитывая расположение вентиляционного отверстия и часто неблагоприятные условия эксплуатации.

2.2.2 Тесты тормозов

Хотя номер No.1 тормозной тест был проведен в Виндзоре, неудивительно, что заклинившие дисковые тормоза остались незамеченными. Расположение дисковых тормозов затрудняет, если не почти делает невозможным, для механика проверить их работу. В испытании тормозов № 1 нет специального упоминания об испытании как протекторных тормозов, так и дисковых тормозов. В отраслевой практике основное внимание уделяется работе тормозов протектора, а не производительности дисковых тормозов. Если бы механики должны были проверить дисковые тормоза, они бы обнаружили, что они не работают должным образом, и могли бы немедленно принять соответствующие меры.

2.2.3 Внедрение сервисного бюллетеня № C-083

Когда VIA выпустила специальный бюллетень, механики, выполняющие техническое обслуживание или ремонт вагона, должны были опорожнить все 16 приводов. Добросовестно осушая приводы, механики будут гарантировать, что вода, которая могла попасть в тормозную систему, будет удалена. Эта задача была новой и повторяющейся, и поэтому ее можно было упустить. Очевидно, что два привода дисковых тормозов на автобусе No.3336 (VIA 60) и два привода дисковых тормозов на автобусе № 3321 (VIA 81) не были опорожнены во время последней «E Inspection», несмотря на новые инструкции.

Руководство технического обслуживания VIA устно проинформировало механиков о новом требовании и ожидает, что оно будет выполнено должным образом. Очевидно, уязвимость работы к непреднамеренной человеческой ошибке не была учтена должным образом ни в том, как требование было доведено до сотрудников, ни в том, как планировалось внедрение.Например, ни уведомление VIA от 12 января 1996 года, ни Сервисный бюллетень от 24 января 1996 года не содержали объяснения последствий попадания воды в тормозную систему, чтобы дать служащим обоснование и важность новой процедуры. Такое объяснение могло бы повысить эффективность общения. Точно так же, если бы новая задача была включена в отчеты о работе программы технического обслуживания, у механиков было бы напоминание о необходимости слить воду из каждого привода.

2.2.4 Периодичность ремонта колес

С 26 января 1996 г. по 17 марта 1996 г. вагон № 3336 четыре раза снимался с эксплуатации для ремонта колес. Колесная пара № 4 привлекла внимание к автомобилю на трех из четырех экземпляров. Считается весьма вероятным, что в автомобиле периодически возникали заклинивания приводов дисковых тормозов, которые постоянно повреждали колеса в течение этого периода времени. Процедуры технического обслуживания VIA и записи о техническом обслуживании автомобиля не выявили, что в этом автомобиле постоянно возникают проблемы с колесами.Такая идентификация, несомненно, привела бы к обнаружению неисправной тормозной системы.

2.2.5 Инспекции безопасности легковых автомобилей VIA

Несмотря на то, что внутренние процедуры проверки VIA подробно описаны в разделах «Инспекции при остановке и обходе», ни руководство, ни механики VIA не полностью поняли это требование. Инспекция тормозов требовалась на Union Station; однако ни руководство VIA, ни механики не знали об этом требовании, и поэтому это не было выполнено.Если бы был проведен надлежащий осмотр, состояние скользящего и плоского колеса, вероятно, было бы обнаружено на станции Юнион.

Неровности в управлении поездом побудили бригаду поезда заподозрить заедание тормоза. Однако они не были достаточно обеспокоены, чтобы визуально осмотреть ходовую часть своего поезда. Очевидно, что в такой ситуации необходим тщательный визуальный осмотр колес и тормозов.

2.2.6 Требования Министерства транспорта Канады

Правила тормозов железнодорожных грузовых и пассажирских поездов указывают, что сертифицированный автомобильный инспектор должен быть обучен и иметь квалификацию для проверки и обслуживания тормозного оборудования вагона.Очевидно, что в Правилах о тормозах железнодорожных грузовых и пассажирских поездов они рассматриваются как прошедшие обучение и испытания, выходящие за пределы «квалифицированных» лиц, которые не уполномочены проводить испытания тормозов № 1. От инспекторов VIA в этом случае требовалось только соблюдение Правил железнодорожных грузовых и пассажирских поездов.

Механики не могут выполнить требования к сертифицированному автомобильному инспектору для проведения испытания тормозов № 1, поскольку VIA не требует, чтобы механики легковых автомобилей были сертифицированными автомобильными инспекторами.

Механики, работающие в сфере грузовых вагонов, требуют сертификации и находятся под пристальным наблюдением Министерства транспорта Канады. Однако на момент происшествия не было легкового автомобиля, эквивалентного Правилам проверки и безопасности железнодорожных грузовых вагонов. Работа по разработке таких правил велась в Transport Canada по крайней мере восемь лет назад. В ходе расследования не удалось определить, почему этот аспект отрасли, занимающейся перевозкой пассажиров, не отслеживался так же пристально, как перевозка грузов.

3,0 Выводы

1. Ведущее колесо ведущей тележки вагона № 3336 сошло с рельсов в результате сползания колеса.
2. Привод дискового тормоза в точке L-4 заедает при включенном тормозе, что не позволяет оси № 4 вращаться.
3. Вода, которая загрязнила тормозную жидкость, замерзла в приводе дискового тормоза, что привело к неисправности механизма.
4. Колесная пара скользила по поверхности рельса на расстояние более 240 миль.
5. Хотя вентиляционное отверстие на гидропневматическом преобразователе оси № 4 отсутствовало, попадание воды в тормозную систему, вероятно, связано с нормальной работой оборудования.
6. Конструкция гидропневматического преобразователя не соответствовала условиям эксплуатации.
7. Плановое техническое обслуживание не предусматривало проверки на загрязнение гидравлической жидкости тормозного привода, хотя такое загрязнение можно было ожидать.
8. Испытания и осмотры тормозов не выявили ни спущенного колеса, ни заклинивания дискового тормоза.
9. VIA обнаружила повторяющееся загрязнение водой тормозных приводов и заклинивание тормозов в вагонах LRC-2.
10. 12 января 1996 г. VIA выпустила уведомление, в котором указывалось на проблемы, связанные с попаданием воды в гидравлическую тормозную систему LRC-2.
11. Специальный бюллетень № C-083 был выпущен 24 января 1996 года в знак признания проблем, связанных с накоплением воды в приводах дисковых тормозов.
12. Механики были устно проинформированы супервайзерами по техническому обслуживанию о новых требованиях по сливу воды из приводов тормозов во время планового технического обслуживания или ремонта. Однако объяснения причин нового требования не было.
13. Никаких письменных инструкций не было передано в цех, а отчеты о работе программы технического обслуживания механиков не были изменены, чтобы отразить новое требование по сливу воды из тормозных приводов.
14. Transport Canada не требует, чтобы механики легковых автомобилей были сертифицированными автомобильными инспекторами.
15. Оборудование и управленческий персонал VIA на Union Station не знали, что испытание тормозов № 2 было требованием Министерства транспорта Канады для поездов VIA на Union Station.
16. Оборудование VIA и управленческий персонал Union Station не знали, что инспекции при остановке и развороте (сквозные) являются требованием VIA для VIA 60 на Union Station.
17. Нарушение движения поезда не побудило экипаж ВИА 60 провести визуальный осмотр ходовой части поезда.

3.1 Причины и способствующие факторы

Крушение было вызвано необнаруженными скользящими плоскими колесами на оси № 4 вагона № 3336. Влага попала в привод дискового тормоза и замерзла, что привело к заеданию дисковых тормозов и предотвращению поворота колес на протяжении более 240 миль. К числу способствующих факторов относятся: конструкция привода дискового тормоза, не сопротивляющаяся проникновению влаги; ненадлежащий контроль механиков за соблюдением инструкций по сливу из приводов дисковых тормозов; ненадлежащие методы проверки / оборудование для обнаружения скольжения-плоских колес; и отсутствие внимания к проверкам безопасности тормозов пассажирских поездов.

4.0 Действия по безопасности

4.1 Предпринятые действия

4.1.1 Модификация тормозной системы

Это событие выявило ограничения конструкции привода дискового тормоза в сопротивлении проникновению влаги. Поэтому VIA (VIA Rail Canada Inc.) внедрила модификацию M-82622-B, которая требует поднятия сапуна от верхней части преобразователя и нанесения герметика для труб на резьбу как удлинительного адаптера, так и сапунной заглушки.Это делается для повышения устойчивости сапуна к проникновению воды.

4.1.2 Опорожнение гидравлических приводов

Уведомление и сервисный бюллетень были разосланы VIA по управлению техническим обслуживанием и руководителям технического обслуживания. Затем механикам были даны устные инструкции, когда они были первоначально проинформированы о новом требовании по сливу гидравлических приводов. После крушения VIA включила в свои бланки отчетов об испытаниях отдельных автомобилей бланк для опорожнения всех гидравлических приводов на автомобилях LRC-2.

4.1.3 Мойка тележек LRC-2

VIA запретила мойку грузовиков LRC-2, чтобы снизить вероятность попадания воды на гидравлические приводы.

4.1.4 Поперечный осмотр

С тех пор, как это произошло, VIA внедрила новую процедуру, которая требует, чтобы механик выполнил осмотр поезда после того, как испытание тормозов № 1 было успешно завершено. Поскольку поезд находится в движении, инспектор может видеть и слышать вращение или отсутствие вращения колес.Процедура должна снизить вероятность возникновения сползания.

4.1.5 Правила проверки и безопасности железнодорожных пассажирских вагонов

В начале мая 1997 года Железнодорожная ассоциация Канады представила министру транспорта проект предлагаемых правил проверки и безопасности пассажирских вагонов. Часть представления касается требования о сертификации инспекторов легковых автомобилей. С февраля 1998 года, когда эти правила должны вступить в силу, все проверки легковых автомобилей должны будут проводиться сертифицированным автомобильным инспектором.

4.1.6 Пневматический привод тормозной системы

VIA в настоящее время занимается заменой масляной тормозной системы в своем парке LRC на тормозную систему с пневматическим приводом. Ожидается, что это преобразование устранит все возможные случаи блокировки колес при эксплуатации по причинам, указанным в этом отчете. Это очень прогрессивная инициатива, которая должна повысить надежность приводов дисковых тормозов в грузовиках VIA LRC-2.

Этот отчет завершает расследование этого происшествия, проведенное Советом по безопасности на транспорте.Следовательно, Правление, состоящее из Председателя Бенуа Бушара и членов Мориса Харкуэйла, Чарльза Симпсона и В.А.Тадроса, санкционировало выпуск этого отчета 5 ноября 1997 года .

Сноски

Сноска 1

Время указано по восточному поясному времени (всемирное координированное время (UTC) минус пять часов), если не указано иное.

Вернуться к сноске 1 реферер

Сноска 2

Reason, Джеймс, личное сообщение, 10 мая 1996 г.

Вернуться к сноске 2 реферер

Сноска 3

Фрэнк Э. Берд и Джордж Л. Жермен, Практическое руководство по контролю за потерями , 2-е издание (Логанвилл, Джорджия: Международный институт контроля за потерями, 1995), стр. 163.

Вернуться к сноске 3 реферер

Поставщики продвигают гербицидные спреи и инструменты для стрижки кустов для борьбы с растительностью вдоль дорог

Asplundh расширила свой парк за счет модернизированной линии распыления для повышения эффективности внесения гербицидов.Фото — Asplundh Tree Expert LLC

Составлено Весной Брайкович, младшим редактором

Предпринимая ли крупномасштабные усилия по расчистке кустарников или работая над предотвращением попадания травы и кустарников в зону обзора пешеходных переходов и сигналов общественного пользования, перед железными дорогами стоит задача постоянно сдерживать растительность возле своих путей.

Деревья, кустарники и сорняки могут создать серьезную угрозу безопасности, если с ними не обращаться должным образом, в соответствии со стандартами безопасности пути Федерального управления железных дорог.Например, заросшие деревья могут соприкасаться с воздушными цепными линиями, вызывая опасность пожара, или могут мешать железнодорожным бригадам выполнять свои обязанности на обочине пути.

Чтобы опередить кривую безопасности, железные дороги полагаются на комбинацию гербицидов и механических инструментов. Они также полагаются на поставщиков решений для управления растительностью, которые продолжают совершенствовать свои продукты и услуги, чтобы лучше контролировать надоедливую растительность.

Ранее в этом году компания Progressive Railroading обратилась к ряду поставщиков оборудования и услуг, чтобы поделиться своими последними предложениями по борьбе с сорняками и кустарником.Ниже приведены ответы восьми из них по электронной почте.

ООО «Асплунд Три Эксперт»

Поскольку некоторые железные дороги сократили количество своих сотрудников и снизили приоритет управления растительностью во время пандемии COVID-19, Asplundh Tree Expert LLC опирается на свои предложения по опрыскиванию для клиентов класса I.

По словам представителей компании, окрасочная линия обеспечивает более высокую производительность в более короткие сроки. По их словам, двигатель и бригада поезда могут преодолеть такое же расстояние, на которое потребуется несколько пилотов опрыскивателей с высокими рельсами в течение нескольких дней.

В этом году Asplundh расширила свой парк за счет более модернизированной линии распыления для повышения эффективности внесения гербицидов. По заявлению представителей Асплунда, поезд обеспечивает высокую пропускную способность на большие расстояния по магистрали и оснащен новой программируемой автоматизированной системой управления для программирования зон, запрещенных для распыления. Расширенные возможности управления запрограммированы с помощью GPS-координат переходов, мостов и сооружений.

Новая машина для опрыскивания имеет эркеры с обеих сторон для большей видимости и установлены камеры для улучшения прямой видимости во время распыления гербицидов.Камеры также позволяют операторам распылять гербицид в любом направлении, не поворачивая машину.

Кроме того, Asplundh использует монтируемые на грузовике резаки для навесов и экологические резаки для механической обрезки и стрижки кустов. Решения оснащены направляющими рельсами и могут устанавливаться на большинстве перекрестков и съезжать с них, чтобы сэкономить время пути.

Brandt Road Rail

Чтобы удовлетворить потребность в максимальной эксплуатационной безопасности, Brandt Road Rail предлагает инструмент Brandt Rail и RTB130.

Brandt Road Rail

Чтобы удовлетворить потребность в максимальной эксплуатационной безопасности, Brandt Road Rail предлагает две машины для технического обслуживания: Brandt Rail Tool, высокорельсовый экскаватор John Deere 225; и RTB130, экскаватор-погрузчик John Deere 710 с высокой направляющей.

Инструмент Brandt Rail оснащен 52-дюймовым кусторезом, приводимым в действие вспомогательным двигателем мощностью 200 л.с., установленным сзади. Он может косить большие полосы травы и кустарников вдоль полосы отвода и на больших площадях, например, на участках.

RTB130 может быть оснащен 36-дюймовым кусторезом и обеспечивает радиус действия 26 футов. По словам официальных представителей Брандта, это дает отличные результаты для менее масштабных мероприятий, таких как предотвращение попадания травы и мелких кустарников в зону обзора общественных переходов и сигналов.

Кроме того, компания предлагает широкий выбор приспособлений для ремонта и обслуживания агрегатов. Brandt также может предоставить индивидуальные системы технического обслуживания путей для различных областей применения, включая многоцелевые подвижные составы, специализированные путевые краны и специальные железнодорожные вагоны.

Corteva Agriscience

Corteva TerraVue помогает создать естественный барьер против несовместимых или инвазивных видов.

Corteva Agriscience

Corteva Agriscience предлагает постоянно развивающийся портфель селективных гербицидов, которые помогают бороться с проблемной растительностью на различных участках применения, включая балластные зоны, переходы, коридоры полосы отчуждения и участки вне трассы.

TerraVue ™ — последняя разработка компании Corteva.Гербицид зарегистрирован Агентством по охране окружающей среды США и обеспечивает борьбу с более чем 140 широколистными сорняками и видами кустарников. Активный ингредиент гербицида Ринскор® обеспечивает всесезонный остаточный контроль, низкую летучесть и гибкость в зависимости от места использования. Состав низкого порядка может использоваться на пастбищах и обеспечивает безопасность желаемым травам и кустарникам.

Избирательность TerraVue помогает создать естественный барьер против несовместимых или инвазивных видов, что может снизить требования к повторной обработке и будущие затраты на техническое обслуживание программ управления растительностью железных дорог, заявили официальные лица Corteva.Результаты также сводят к минимуму экологические опасности и угрозы для железнодорожной инфраструктуры, включая плохой дренаж, проскальзывание вагонов, нарушение работы железнодорожной механики, проблемы с прямой видимостью и опасность пожара.

При использовании TerraVue для полного контроля над растительностью на большинстве участков без грунта, применение TerraVue может осуществляться посредством трансляции, предварительной обработки или точечной обработки.

Industry-Railway Suppliers Inc.

Показанный мульчер Supertrak SK170RR позволяет быстро расчищать большие деревья и тяжелые кусты вдоль железных дорог.

Industry-Railway Suppliers Inc.

Industry-Railway Suppliers Inc. является дистрибьютором машин Supertrak. Supertrak производит специальные машины для ухода за растительностью, в том числе экскаватор Supertrak SK170RR Hi-Rail.

Основанный на платформе CAT313 с рельсовым рельсом, экскаватор оснащен одним двигателем мощностью 170 лошадиных сил, а также специальным высокопроизводительным двигателем с реверсивными вентиляторами и многофункциональностью. Hi-rail оснащен полным приводом и четырехколесными тормозами.Он сохраняет огромную мощность в небольшом корпусе с нулевым разрешением, необходимым для транспортировки из-за его компактных размеров, что делает его хорошо подходящим для расчистки земель и управления растительностью в отдаленных местах, по словам поставщиков индустрии и железных дорог.

После оснащения сверхмощным мульчером Bull Hog с гидравлическим приводом SK170RR становится более мощной машиной для быстрой расчистки больших деревьев и тяжелых кустов вдоль железных дорог или для подготовки к новой колее, заявили представители компании. Конструкция мульчера, не требующая особого обслуживания, обеспечивает долговечность инструмента с дополнительными ножами или твердосплавными зубьями, а также предлагает настраиваемый двигатель с регулируемым рабочим объемом и три варианта ротора в соответствии с потребностями применения.

Специальное оборудование для чердаков

В этом году Loftness Specialized Equipment представила новые модели мульчирующей приставки Battle Axe для экскаваторов.

теперь доступны для мини-погрузчиков, экскаваторов до 20 тонн и тягачей мощностью до 375 лошадиных сил. По словам официальных лиц Loftness, сверхмощные модели идеально подходят для работы в условиях ухода за растительностью вдоль гусениц.

Ротор Battle Axe имеет конструкцию ограничителя глубины, которая действует аналогично зубьям граблей на бензопилах, предотвращая одновременное зацепление мульчером слишком большого количества материала.

Эта конструкция ротора более идеальна для управления количеством материала, подаваемого в насадку, чем роторы кольцевого типа, которые, по словам представителей Loftness, многие операторы считают чрезмерно ограничивающими. Эта конструкция также хорошо работает как с заточенными ножами, так и с твердосплавными режущими зубьями.

Боевой топор также имеет двухступенчатую режущую камеру. Первоначально материал режется основной срезной планкой, которая находится на заднем бампере. Затем наклонный дефлектор загоняет материал обратно в ножи для дальнейшей обработки, прежде чем он будет сброшен на землю.

Другие стандартные характеристики линейки Battle Axe включают защиту подшипников от закручивания, ступенчатый спиральный рисунок зубьев, крепление зубьев на один болт и стальной корпус повышенной прочности.

Прогресс Рейл

Progress Rail обслуживает линии класса I и короткие линии, отделы транспорта, коммунальные предприятия, подрядчиков и муниципалитеты, производя ряд сверхмощного оборудования Kershaw ^® для управления растительностью.

Несколько машин Kershaw позволяют железным дорогам выполнять расчистку кустов, обрезку деревьев и общий контроль растительности, чтобы бригады могли быстро и легко получить доступ к путям или полосам отвода, заявили представители Progress Rail.

Kershaw предлагает SkyTrim 75G2 Hi-Rail для специализированной борьбы с растительностью, SkyTrim 75 HRT для применения на шоссе и железных дорогах, промышленную кусторезку Klearway 500 для разрастания и вездеходы для специальных конфигураций ковшовых подъемников.

Разработанный специально для электрических сетей и железных дорог, Kershaw SkyTrim 75 HRT — это внедорожный тягач с резиновыми колесами. Он оснащен откидной кабиной, установленной сзади, с кондиционером, эргономичным джойстиком и прикрепленной телескопической стрелой.

Стрела SkyTrim 75 HRT включает режущую головку пилы, рассчитанную на подъем до 75 футов для обрезки деревьев. По словам представителей Progress Rail, машина, оснащенная колесами с гидравлическим приводом и стандартным топливным баком на 100 галлонов, может за считанные минуты двигаться по рельсам, чтобы очистить конечности и заросшие кусты.

Решения для оборудования RCE

Большинство программ управления щетками, как правило, откладываются в конец списка для другого обслуживания путей, а затем решаются, когда это становится критической проблемой, заявили представители RCE Equipment Solutions.

Одновременная резка обеих сторон пути невозможна в системах с несколькими путями, а машины, использовавшиеся в прошлом, были известны тем, что выбрасывали мусор, что может привести к искам о возмещении ущерба, заявили они. В качестве решения RCE предлагает экскаваторы с рельсовым рельсом, оснащенные режущей головкой для кустореза, поэтому управление щеткой может осуществляться как в режиме движения по колее, так и вне ее.

Компания отметила увеличение количества рельсовых экскаваторов с кусторезными головками. Рельсовый экскаватор RCE можно использовать для выполнения широкого спектра работ по техническому обслуживанию рельсов, таких как снятие и установка шпал, подрезка балласта, укладка нового рельса и стандартные земляные работы.

За последние пару лет RCE расширила линейку Railavator, включив две новые модели — 245G и 250G. В настоящее время компания предлагает семь моделей John Deere, включая 50G, 85G, 135G, 210G и 350G.

RCE также предлагает универсальный комплект рельсовых редукторов, поэтому теперь он может оснащать 20-тонные экскаваторы Cat, John Deere и Komatsu Hi-Rail.

Vancer

Сохранение удаленной растительности может быть проблемой. Если с ним не бороться в начале сезона, это может привести к высокому риску возгорания и повреждению железнодорожных грузов.Чтобы эффективно управлять растительностью, необходимо использовать высокоскоростное оборудование, оснащенное такими инструментами, как кусторезы, косилки и насадки для мульчирования.

По словам представителей компании, слово «универсальность» описывает экскаватор Vancer CHX25 Hi-Rail. По их словам, экскаватор идеально подходит для удаленных железнодорожных районов, а его 20-тонная модель позволяет использовать несколько инструментов. Его можно соединить с насадкой для поворота головы на 360 градусов.

В сочетании с насадкой для кустореза машина может удалять большие ветки деревьев и щетку.Экскаватор также может работать в паре с декой косилки для борьбы с травой и сорняками и с барабанными мульчирующими головками для срезания и измельчения деревьев и пней.

Vancer также предлагает навесное оборудование для бензопилы, в котором используется система захвата для безопасной обрезки и удаления веток. К CHX25 можно добавить буксирную тележку, чтобы собирать ветки навалом и сокращать время, затрачиваемое на расчистку рабочих зон.

Vancer включают мини-погрузчики, оснащенные инструментами для удаления кустов, кошения и мульчирования.Экскаватор Huddig разработан для эффективного управления растительностью благодаря системе шарнирного соединения с центром и множеству навесного оборудования.

Присылайте вопросы или комментарии по адресу[email protected].

Руководства пользователя GM

% PDF-1.3 % 4619 0 объект >>> эндобдж 4620 0 объект > поток application / pdf2014-11-03T09: 49: 22.398-05: 00

Армейские военные оккупационные специальности, годы войны во Вьетнаме

Copyright (c) С 1988 г. Американская военная библиотека | Дом

Нидерланды — Грузия прогноз, новости команды и детали прямой трансляции

Нидерланды собираются принять Грузию на De Grolsch Veste в воскресенье, 6 июня, во время последней разминки перед кампанией Евро-2020.Товарищеский матч между Нидерландами и Грузией запланирован на 18:00 по местному времени (21:30 IST). Вот новости сборной Нидерландов и Грузии, подробности прямой трансляции и наш прогноз на игру.

Нидерланды — Грузия: международный товарищеский матч

Нидерланды вступят в финальную разминку перед Евро-2020 на фоне ничьей 2: 2 против Шотландии Стива Кларка на стадионе Алгарве. Голы центрального защитника Остенде Джека Хендри и нападающего «Хиберниан» Кевина Нисбета за Шотландию были отменены дублем нападающего «Лиона» Мемфиса Депая.Жеребьевка увеличила их беспроигрышный рекорд до трех игр, но Франк де Бур будет надеяться, что его подопечные выйдут в главный турнир с победой над Джорджией.

В среду на стадионе Илие Оана Грузия обыграла сборную Румынии Мирел Радой 2: 1. Голы во втором тайме форварда «Сераинга» Георгия Микаутадзе и полузащитника Картахены Георгия Абурджания скрепили сделку для команды Вилли Саньола. Грузины, занимающие 91-е место в мире, в последнее время боролись с победой в среду, закончившей серию из восьми матчей без побед.

Новости сборной Нидерландов против Грузии, травмы и дисквалификации

Вратарь Валенсии Джаспер Силлессен недоступен для Нидерландов из-за COVID-19, а центральный защитник Ливерпуля Вирджил ван Дейк решил не играть на Евро-2020, чтобы восстановиться после серьезной травмы колена.

В составе сборной Грузии ожидаются центральный защитник донецкого «Шахтера» Давид Хочолава, полузащитник Леха Познани Ника Квеквескири и нападающий АПОЕЛ Торнике Окриашвили. Вратарь тбилисского «Локомотива» Георгий Мамардашвили и нападающий «Самгурали Чкалтубо» Серго Кухианидзе могли заработать свои дебютные матчи.Центральный защитник «Ротора» Волгограда Соломон Квирквелия дисквалифицирован.

Прогноз «Нидерланды — Грузия» и рекорд h3H

Нидерланды могут похвастаться отличными атакующими качествами, такие как Мемфис Депай, Луук де Йонг и Джорджинио Вейналдум, несущие серьезные голевые угрозы. Наш прогноз на игру — победа хозяев 2: 1.

Воскресная встреча также станет первой встречей между этими двумя командами.

Где смотреть в прямом эфире Нидерланды против Грузии? Международные товарищеские прямые трансляции

В Великобритании игра будет транслироваться в прямом эфире на Sky Sports.Прямая трансляция Нидерланды — Грузия будет доступна на Sky Go.

Прямых трансляций игры в Индии не будет. Текущие результаты и обновления доступны в Twitter обеих команд.

% PDF-1.5 % 689 0 obj> эндобдж xref 689 89 0000000016 00000 н. 0000002701 00000 п. 0000002845 00000 н. 0000002076 00000 н. 0000002906 00000 н. 0000003039 00000 н. 0000003125 00000 н. 0000003219 00000 н. 0000003798 00000 н. 0000003863 00000 н. 0000004239 00000 п. 0000004310 00000 н. 0000004396 00000 н. 0000004528 00000 н. 0000004596 00000 н. 0000004664 00000 н. 0000004777 00000 н. 0000004835 00000 н. 0000004941 00000 н. 0000004999 00000 н. 0000005122 00000 н. 0000005180 00000 н. 0000005292 00000 п. 0000005350 00000 н. 0000005465 00000 н. 0000005523 00000 п. 0000005633 00000 п. 0000005691 00000 п. 0000005790 00000 н. 0000005848 00000 н. 0000005941 00000 н. 0000005999 00000 н. 0000006089 00000 н. 0000006147 00000 н. 0000006244 00000 н. 0000006302 00000 п. 0000006399 00000 н. 0000006456 00000 п. 0000006513 00000 н. 0000006594 00000 н. 0000006647 00000 н. 0000006728 00000 н. 0000006781 00000 н. 0000006862 00000 н. 0000006915 00000 н. 0000006996 00000 н. 0000007049 00000 н. 0000007130 00000 н. 0000007183 00000 н. 0000007264 00000 н. 0000007317 00000 н. 0000007398 00000 н. 0000007451 00000 п. 0000007532 00000 н. 0000007585 00000 н. 0000007666 00000 н. 0000007719 00000 н. 0000007800 00000 н. 0000007853 00000 п. 0000007934 00000 п. 0000007987 00000 н. 0000008068 00000 н. 0000008121 00000 н. 0000008202 00000 н.